‘Vehicle-to-grid is dichterbij dan ooit’

Met de komst van bidirectioneel laden worden elektrische auto’s een onlosmakelijk onderdeel van een duurzaam energiesysteem. Die toekomst is nabij, aldus Tony Deruyter van Share4Mobility, dat deelneemt aan het testen van het eerste Belgische laadplein voor vehicle-to-grid (V2G). “De techniek is er al. Contracten, regelgeving en technische afspraken lopen echter nog achter.”

Share4Mobility werd in 2020 opgericht door de tien hoofddealers van Renault in België en Luxemburg, met het oog op de ontwikkeling en implementatie van toekomstbestendige businessmodellen. Dat begon met autodelen in landelijke gebieden, waar veel klanten van de aandeelhouders zitten. Met zo’n 400 voertuigen, grotendeels elektrisch, is het inmiddels het tweede grootste station-based autodeelbedrijf van het land.

Vlaanderen vs Wallonië

De uitrol van elektrische auto’s wordt getrokken door de zakelijke markt, met name via de Vlaamse fiscale voordelen voor zero-emissiebedrijfswagens. In het tweede kwartaal van 2026 was 66 procent van de fleetinschrijvingen in België elektrisch, tegenover 14 procent bij particulieren. Het laadnetwerk houdt die groei bij: zowat elk Vlaams dorp en elke gemeente heeft laadpalen die dagelijks worden gebruikt. “Ga je echter naar Wallonië, dan is je laadsessies plannen verstandig”, aldus Deruyter

Genoeg stroom?

In hoeverre is slim laden al de norm in België? Dat begint met laden bij voldoende beschikbare stroom, stelt Deruyter. Dat werd in Vlaanderen al 4 à 5 jaar geleden meegenomen in de Vlaamse concessie voor publieke laadpalen. “Dat heeft gevolgen, zoals wij ondervinden met onze deelvloot, bijvoorbeeld auto’s die niet onmiddellijk opladen als ze worden ingeplugd. Hierbij gaat het echter alleen over lokale load balancing.”

Doordacht inkopen

Een andere vorm van slim laden is zo goedkoop mogelijk inkopen bij lage stroomprijzen. Deruyter zocht uit wat dat hem zou opleveren. “Met de huidige Vlaamse dynamische energiecontracten is het veel gedoe voor weinig of geen opbrengst. Dat moet veranderen. Als netcongestie een echt probleem wordt, zullen die overeenkomsten een stuk interessanter worden gemaakt. Dat is mijn overtuiging. Momenteel knelt het vooral bij bedrijven die geen aansluiting of verzwaring krijgen, minder bij huishoudens.”

Aanlokkelijk contract

Elektrische auto’s zijn in de regel nog een stuk duurder dan brandstofauto’s. Elektrisch rijden biedt particulieren nauwelijks fiscaal gewin. Hoe kan een versnelling worden gerealiseerd? Deruyter wijst allereerst op de uitrol van zonnepanelen. Een pv-systeem plaatsen was lang een no-brainer: de stroom die je aan het net leverde, werd verrekend met wat je afnam. Het Grondwettelijk Hof besliste in 2021 dat de digitale meters niet meer virtueel mochten terugdraaien.

“Nu krijg je bijna niets meer voor netinjectie. Met een elektrische auto kun je overproductie echter wel optimaal verwaarden, door direct op je zonnestroom te laden en al helemaal als die ook dienstdoet als een thuisbatterij, namelijk vehicle-to-home (V2H). Renault biedt sinds vorig jaar bidirectioneel laden via AC aan. Nederland stond gezien de congestieproblemen vooraan in de rij. Samen met We Drive Solar en Renault proberen we dit eind dit of begin volgend jaar ook in België aan te bieden. Voor de volgende stap, V2G, is meer nodig. Dat begint met een aanlokkelijk contract met dynamische tarieven. Waarom zou je het anders doen?”, stelt Deruyter.

Pilootprojecten

Share4Mobility neemt deel aan COPPER, een Europees innovatieproject waarin steden onderzoeken hoe ze hun elektriciteitsnet toekomstbestendig kunnen maken. In dat kader kwam in Gent het eerste Vlaamse laadplein met V2G. Die pilot loopt tot juli 2027 en draait met name om technische validatie. Hoe kunnen alle actoren opereren, is er een positieve impact? De deelwagens staan er, de laadpalen ook. De finale fase is aangebroken: het V2G-gedeelte uittesten, inclusief de softwarematige aansturing.

“Daarnaast gaan we een pilot in landelijk gebied starten, namelijk een pv-installatie aan een deelauto koppelen die als wijkbatterij fungeert. Zo kan de auto zonne-energie opslaan en later terugleveren aan een gebouw of via een publieke laadpaal. Zo’n deelwagen heeft al snel 50 kilowattuur capaciteit, vijf keer zoveel als een flinke thuisbatterij. Rijden onze auto’s, dan brengen ze geld op. In de opstartperiode staan ze echter vaak stil, waardoor subsidie noodzakelijk is. Zorgen ze ook stilstaand voor inkomen, dan is mogelijk minder steun nodig of op termijn helemaal geen.”

Geen scenario als bij waterstofwagen, aub

In hoeverre is V2G toekomstmuziek? Niet wat de technologie betreft, benadrukt Deruyter. Wat ontbreekt is het ecosysteem eromheen, onder meer aantrekkelijke dynamische energiecontracten en de goedkeuring van netbeheerderskoepel Synergrid aangaande netaansluiting. Het is een beetje zoals waterstofauto’s, stelt hij. Die bestaan maar als je nergens kunt tanken, heb je er niks aan. Daarnaast belast lokale opwek de elektriciteitsnetten op sommige plekken en momenten al zwaar.

“Er worden in dat kader grote centrale batterijparken gebouwd. Dat is ontegenzeggelijk efficiënt, bijvoorbeeld qua kosten. Maar die energie moet wel getransporteerd worden. Het is dus een suboptimale oplossing. Inzetten op lokale opslag lijkt me gezonder. Daarnaast moeten netbeheerders kijken hoe ze de hefboom die ze nu al naar bedrijven hebben, met dynamische tarieven, gaan toepassen naar Jan met de pet”, vertelt Deruyter.

Wettelijk kader

Ook de overheid moet volgens Deruyter in actie komen om V2G van de grond te krijgen, met name regelgevend. Een voorbeeld: je laadt je V2G-bedrijfswagen op kantoor en ontlaadt thuis. “Er verschuift dan elektriciteit van een zakelijke naar een privécontext, met gevolgen voor taksen en aftrekbaarheid. Hoe reguleer je dat? Zo simpel is dat niet. Maar daarop wachten is geen optie, want dan kunnen we net zo goed niks meer doen. Daarnaast is er natuurlijk ook nog de constructeur. Een autobatterij staat wettelijk gezien 6 jaar onder waarborg. Wordt die meerdere malen per dag ingezet voor bidirectioneel laden, dan kan die vroegtijdig verslijten.”

Doorbraak nabij

“De fabrikant wil daar de hand in hebben, om niet voor de kosten op te draaien”, aldus Deruyter. Daarover zijn dus ook technische en financiële afspraken nodig. Het draait kortom allemaal om normen. Zijn die op orde, rekening houdend met alle belangen, dan kan de adoptie snel gaan. Nieuw is dat allemaal niet. “In 2010-2011 was ik projectmanager elektrische voertuigen voor Renault in België. In mijn presentaties ging het niet alleen over onze auto’s, maar net zo goed over het volledige ecosysteem eromheen. Daar zetten we nu grote stappen in. We zijn dichterbij dan ooit. De komende 5 jaar worden V2H en V2G mainstream.”