Nog tal van drempels voor de massale uitrol van bidirectioneel laden in ons land

Begin juni werd in Gent het eerste bidirectioneel laadplein in Vlaanderen geopend. Het betreft een Europees proefproject dat nagaat hoe elektrische wagens een opslagbuffer voor de Machariuswijk kan vormen. Maar hoever staat het eigenlijk met bidirectioneel laden in België? We staken ons licht op bij Jochen De Smet, managing partner van het adviesbureau rond elektrische mobiliteit en energie Belli. “Technologisch staat bidirectioneel laden al ver en de eerste proefprojecten lopen al. De innovatie wint dus snel aan maturiteit, maar voor een grootschalige uitrol is het nog enkele jaren te vroeg. Het omringende ecosysteem staat nog te veel in de kinderschoenen.”

Bij bidirectioneel laden stroomt energie twee kanten op: de autobatterij laadt – idealiter op momenten van stroomoverschotten – niet alleen op, maar ontlaadt de energie wanneer de elektriciteitsprijzen pieken. Hierbij wordt de gelijkstroom in de batterij weer omgezet naar wisselstroom, zodat deze bruikbaar is voor apparaten in huis of teruggeleverd wordt aan het elektriciteitsnet. Op die manier verandert een stilstaande wagen in een slimme energiebron die het overbelaste stroomnet helpt stabiliseren.

Wat is V2X?

Bidirectioneel laden, ook wel Vehicle-to-Everything (V2X) genoemd, kent diverse toepassingen. We zetten de voornaamste even op een rijtje:

• Vehicle-to-Grid (V2G): de elektriciteit uit de autobatterij wordt teruggeduwd naar het distributienet, bijvoorbeeld bij stroomtekorten.
• Vehicle-to-Home (V2H): hierbij wordt de overtollige zonne-energie overdag opgeslagen in de batterij. ’s Avonds wordt deze dan aangewend om een huis van stroom te voorzien. Een doorsnee woning in België zonder warmtepomp of elektrische wagen verbruikt gemiddeld tussen 7 à 10 kilowattuur per dag. De capaciteit van een autobatterij bedraagt vandaag gemiddeld 80 à 100 kilowattuur. Het is dus perfect haalbaar om bij stroomtekorten 3 à 5 kilowattuur uit de autobatterij te ontladen, huishoudtoestellen van stroom te voorzien en zo dure elektriciteitsprijzen te vermijden. Dit wordt ongetwijfeld de meest gebruikte toepassing in de toekomst.
• Vehicle-to-Load (V2L): via een ingebouwd stopcontact of een speciale V2L-adapter wordt de autobatterij gebruikt om een elektrisch apparaat, zoals een koelkast, een elektrische fiets, een laptop of een barbecuetoestel, van stroom te voorzien.
   

Dure en niet-gestandaardiseerde laadinfrastructuur

Om bidirectioneel te kunnen laden, is een geschikte laadpaal nodig. Volgens De Smet is de aankoop van een dergelijke installatie voor thuisgebruik momenteel amper rendabel.
“Een bidirectionele laadpaal kost al snel 3.000 tot 8.000 euro, een investering die momenteel nauwelijks terug te verdienen is. Bovendien neemt ze door de vele elektrische apparatuur veel ruimte in. Deze laadpalen zijn uitgerust met een DC-omvormer, waardoor het prijskaartje stijgt. De normale AC laadpalen kunnen vandaag niet met alle voertuigen laden en ontladen.”

Daarnaast ontbreekt het nog aan volledige standaardisatie tussen auto’s en laadpalen.
“Hoewel de internationale communicatienorm ISO 15118 al veel vastlegt, laten mazen in de regelgeving ruimte voor verschillende interpretaties. Nieuwe afspraken tussen laadpaal- en autofabrikanten zijn dan ook noodzakelijk. Een recent amendement moet de meeste vragen verduidelijken”, aldus De Smet.

Elke geïnstalleerde bidirectionele laadpaal moet niet alleen gekeurd worden, maar elk type moet ook gehomologeerd worden door Synergrid. De federatie van de Belgische elektriciteits- en gasnetbeheerders bepaalt onder welke voorwaarden deze laadpalen stroom mogen teruggeven aan het Belgische net. Als te veel eindgebruikers namelijk op hetzelfde moment hun batterij ontladen en energie op het toch al overbelaste net injecteren, ontstaat er een reëel risico op een stroomuitval. Om dit te voorkomen, is volgens De Smet een wettelijk kader voor energiebeheer en over de homologatie noodzakelijk.

Grote obstakels wegwerken

Daarnaast ziet De Smet nog tal van andere uitdagingen voor een grootschalige uitrol. De eerste cruciale horde is de interoperabiliteit in de volledige keten.
“Er is nood aan openheid en transparantie op dat vlak. Elke auto moet aan elke laadpaal kunnen op- en ontladen. Vandaag is dat nog niet het geval. Hiervoor hebben we nood aan ervaring om te weten hoe de elektrische wagen, de laadpaal en de EV-rijder hierop reageert. Om die info te verzamelen, lopen er momenteel al enkele proeftuinen, waaronder die met We Drive Solar in Utrecht en het recent opgestarte bidirectionele laadplein met TotalEnergies in Gent. Maar dat aantal moet snel opgeschaald worden.”

In het verlengde van die interoperabiliteit is er dringend behoefte is aan meer wagens met een open protocol.
“Door het gebrek aan standaardisatie zien we vandaag auto’s die enkel ontladen met één specifiek laadpunt en één energieleverancier. Dat is natuurlijk geen ideaal ecosysteem. We moeten dus veel meer inzetten op wagens met een open protocol”, schetst De Smet.

Daarnaast is het volgens De Smet nog onzeker of een internationale communicatienorm zal lijden tot een massa uitrol van bidirectioneel laden. “De bidirectionele laadpalen die momenteel op de markt zijn, worden gelabeld als 'ISO 15118 ready'. Maar dat is geen garantie dat zij installatietechnologisch en qua standaardisatie nog wel voldoen”, stelt De Smet.

Onduidelijkheid over de concrete voordelen voor de eindgebruiker remt de markt ook af.
“Mag die zomaar energie ontladen uit de batterij? De aansprakelijkheid van autofabrikanten beperkt zich vandaag tot opladen. Bij ontladen kan een fabrikant een probleem maken van de garantie. Bovendien moet voor elke speler in de keten helder zijn wat de businesscase is. Als de laadpaalexploitant abonnementen aanrekent en het automerk ook geld vraagt voor data-uitwisseling en dubbel batterijgebruik, staat het rendement snel onder druk. De eindgebruiker moet als eerste het voordeel genieten”, merkt De Smet op.

Europa en Vlaanderen kiezen voor versnelling

De oproep van De Smet – ons interview vond plaats voor de beslissing van Europa en Vlaanderen – is werkelijkheid geworden, want in haar recent voorgestelde Actieplan voor Elektrificatie wil de Europese Commissie van slim laden de norm maken. Tegen midden 2027 onderzoekt de Commissie hoe slimme laadopties standaard in energiecontracten kunnen worden geïntegreerd. Tegen het einde van datzelfde jaar volgen er technische eisen voor nieuwe voertuigen, met als doel dat vanaf 2030 elke nieuwe elektrische auto in de EU geschikt is voor bidirectioneel laden.

Ook de Vlaamse regering ondernam recent actie en werkte hierover een decreet uit. Zo geldt vanaf 1 januari 2028 dat elke niet-publieke laadpaal die nieuw wordt geplaatst of wordt vervangen, geschikt moet zijn voor slim en bidirectioneel laden. De Smet is alvast kritisch over de haalbaarheid van die deadline. “De technologie bevindt zich momenteel in de testfase. Eenduidige standaarden ontbreken bijvoorbeeld nog. Deze op binnen anderhalf jaar realiseren lijkt me weinig realistisch.”

Inzetten tegen netcongestie

De Smet is ervan overtuigd dat bidirectioneel laden net als batterijopslag een sleutelrol kan spelen in de strijd tegen netcongestie.
"Het is een uitstekende manier om zomerse piekproducties van zonne-energie op te vangen en het hogere verbruik 's avonds uit te vlakken. Het totale vermogen van het Belgische elektrische wagenpark — ruim 500.000 auto's — ligt nu al hoger dan dat van een kerncentrale.”

Toch blijft de doorbraak uit. De technologische meerwaarde is groot, maar de juiste prikkels ontbreken.