Meer dan verdubbeling van aantal laadpalen nodig om groei elektrische vloot bij te houden

In Vlaanderen zullen bestuurders van een elektrische wagen niet snel panikeren als hun batterij leegloopt. Er zijn laadpunten zat. Op dat vlak behoren we tot de beste leerlingen van de Europese klas. Toch is dit niet het moment om op de lauweren te rusten, want door de explosieve groei van de elektrische vloot moet de laadinfrastructuur op relatief korte termijn nog stevig worden uitgebouwd. Een verdubbeling van het aantal laadpunten tegen 2035 is zelfs nog een conservatieve inschatting. Er dringt zich dan ook een ongemakkelijke vraag op: redden we dat?

Laadinfrastructuur vandaag

Verspreid over de vijf provincies telt Vlaanderen 80.030 publieke en semipublieke laadpunten. Dat is niet alleen een ronduit spectaculaire groei ten opzichte van 2020 (toen zaten we aan nog geen tiende van dat aantal), het betekent ook dat we de Europese doelstelling op dit moment ruimschoots bereiken. Europa verlangt van zijn lidstaten dat ze per volledig elektrische wagen die ingeschreven is, een laadvermogen van 1,3 kilowatt publiek beschikbaar stellen. Met andere woorden: ongeveer één laadpunt per negen elektrische wagens, aangezien publieke laadpalen een gemiddeld vermogen hebben van 11 kilowatt. Vandaag haalt Vlaanderen een verhouding van ongeveer één op vier.

 

Uitdaging van morgen

Stilstaan staat gelijk aan achteruitgaan. Op laadinfrastructuur is die uitdrukking in het bijzonder van toepassing, want er staat Vlaanderen een grote uitdaging te wachten. Anno 2026 rijdt nog slechts 10 procent van de Vlaamse bestuurders volledig elektrisch, maar dat aandeel zal razendsnel stijgen tot ongeveer 50 procent in 2035. Natuurlijk heeft dat een impact op de laadinfrastructuur. Om Europa tevreden te houden en op zijn uitgestippelde schema te blijven, zal het aantal laadpalen op termijn meer dan moeten verdubbelen. Het departement Mobiliteit en Openbare Werken maakt zich daarom klaar voor een stevige groeispurt.

 

Drie sporen

Wat de laadinfrastructuur betreft, bestaat er een belangrijk onderscheid tussen palen die op openbaar domein staan en die geïnstalleerd op privédomein. Uiteraard heeft het departement alleen bevoegdheid over die eerste. Concreet wordt aan commerciële partners via concessies de opdracht gegeven om laadpalen te plaatsen. Meer dan 95 procent van de steden en gemeenten hebben zich in dat systeem ingeschreven. Een beperkt aantal, waaronder grote steden zoals Gent en Antwerpen, doet het op eigen houtje. Binnen het vraaggestuurde systeem van concessies heb je drie mogelijke sporen.

Paal volgt wagen
Volgens dit principe kan elke burger en onderneming een publieke laadpaal aanvragen, mits aan een paar voorwaarden is voldaan. De aanvrager mag bijvoorbeeld niet in de mogelijkheid zijn om thuis een laadpaal te installeren. Daarnaast mag er in een straal van 250 meter geen andere laadpaal te bespeuren zijn.

Paal volgt paal
De data van publieke laadpalen worden nauwlettend opgevolgd. Ze vormen het vertrekpunt van het tweede spoor. Als immers uit de analyse blijkt dat een bepaald laadpunt voortdurend bezet is, zal dat het signaal zijn om er een extra te plaatsen. Op die manier wordt het aanbod op de vraag afgestemd.

Strategische plaatsing
Deelnemende steden en gemeenten kunnen ook eigen strategische voorstellen doen. Als ze een eigen strategisch laadplan laten goedkeuren door de Vlaamse overheid, kunnen ze ook afwijken van het paal-volgt-wagenprincipe. Het geeft hen nog meer speelruimte om aan de snel wijzigende behoeften tegemoet te komen.

(Ultra)snelle laders

De drie sporen gelden alleen voor ‘normale’ laadpunten van 22 kilowatt. Omdat ze een andere functie hebben, meer gericht op verdere verplaatsingen, volgen snelladers een eigen traject. Ze worden ook apart in de markt gezet op plekken die zich daar volgens de betrokken gemeente of stad toe lenen. Die locaties bevinden zich over het algemeen aan de rand, om zeker geen extra verkeer aan te trekken naar het centrum. Want dat is een vrees die leeft. Daarnaast vind je snelladers ook vaak op privédomeinen, zoals tankstations en supermarkten. Voor de laadpalen zelf hebben de uitbaters geen speciale vergunning nodig.

 

Laadpunten niet het probleem

Bij het departement Mobiliteit en Openbare werken maken ze zich geen zorgen dat de groei van het aantal laadpalen zal aftoppen. Zolang de business case goed blijft en laadpalen renderen, zal de laadinfrastructuur kunnen bijbenen. De vraag is eerder of het elektriciteitsnet die exploderende behoefte aan elektriciteit aankan. Met name de pieken zouden voor problemen kunnen zorgen. Dat is alleszins iets waar een bedrijf als Fluvius nu al grondig over aan het nadenken is. Vreemd genoeg zou de oplossing wel eens van de elektrische wagens zelf kunnen komen. Al gehoord van bi-directioneel laden? Op zijn minst een ontwikkeling om in deze context in de gaten te houden.