Hoe staat het met de Belgische EV-opmars?

De elektrificatie van Belgische auto’s op naam van bedrijven evolueert in sneltempo. De particuliere markt voor elektrisch vervoer (EV) blijft echter achter, ook omdat de tweedehandsmarkt zich moeizaam ontwikkelt. Grootschalig zwaar elektrisch vervoer lijkt vooralsnog toekomstmuziek. Welke factoren zijn noodzakelijk voor een verdere doorbraak van de EV-revolutie? Johan Van Looy en Jannes Bottu van The New Drive zien een markt in volle beweging, maar constateren tegelijkertijd diverse uitdagingen van formaat.

The New Drive begeleidt bedrijven en overheden bij hun transitie naar duurzame mobiliteit. De projecten zijn erg uiteenlopend en kunnen betrekking hebben op e-bikes, autonome voertuigen of zelfs de binnenvaart. De focus ligt echter vooral op elektrische personenwagens en in toenemende mate op elektrische vrachtwagens. Een tweede pijler binnen de activiteiten van The New Drive is de laadinfrastructuur en de integrale toepassing van elektrische voertuigen (EV).

Afbouw fiscaal voordeel

Hoe hard gaat het eigenlijk met de uitrol van EV? Met name de elektrificatie van auto’s in het zakelijke segment nam een vlucht, dankzij een fiscale omslag die vanaf augustus 2023 werd doorgevoerd door de Belgische regering, vertelt Jannes Bottu, expert laadinfrastructuur en leidinggevende van het EV-team bij The New Drive.

“Elektrische bedrijfswagens bleven volledig aftrekbaar gedurende de hele gebruiksperiode. Voor nieuwe voertuigen die CO₂ uitstoten, werd die aftrekbaarheid snel afgebouwd. Sinds begin 2026 is die volledig verdwenen, behalve voor zelfstandigen die een plug-in hybride kopen of leasen. Voor hen bestaat nog een beperkt voordeel, maar ook dat is een uitdovende regeling.”

Voordelige TCO

Die fiscale omslag van de federale overheid was wel erg succesvol. Eind 2025 telde België 1.217.696 wagens op naam van bedrijven, wat neerkomt op zo’n 20 procent van alle personenauto’s. Het aandeel volledig elektrisch groeide sterk vanaf halverwege 2023. Zo was het aandeel zero-emissie van leasewagens eind 2022 en 2023 respectievelijk 13 en 29 procent. In 2024 steeg dit naar 46 procent en eind vorig jaar zelfs naar 62 procent.

“We gaan dus snel richting de 100 procent, en dat is logisch. De total cost of ownership (TCO) van een elektrische bedrijfswagen ligt nu veel lager dan die van een brandstofauto. Elektrisch is de voor de hand liggende keuze”, aldus managing consultant Johan Van Looy van The New Drive.

Ander verhaal voor particulieren

Particulieren bezitten ongeveer 80 procent van de Belgische personenauto’s, maar voor hen liggen de kaarten anders. De prijs van elektrische auto’s ligt doorgaans hoger dan vergelijkbare brandstofauto’s. Bovendien kunnen zij niet genieten van een fiscale regeling. En ook niet van een aankoopsubsidie, want die werd in november 2024 stopgezet. Terwijl het aandeel elektrische voertuigen dat jaar nog steeg van 5,8 naar 10,1 procent, was daar eind 2025 nog maar 9,5 procent van over.

Kopzorgen

De groei is dus teruggevallen, aldus Bottu, ook vanwege de langzame ontwikkeling van een tweedehandsmarkt. Een belangrijk deel van de auto’s die leasebedrijven na afloop van het contract aanbieden, wordt geëxporteerd, bijvoorbeeld naar Scandinavië, Duitsland en Nederland. Daar noteren we een hoge vraag, hier is die beperkt. Dat komt deels door bekommernissen van de consument, onder meer over de levensduur van de batterijen en de mogelijke onderhoudskosten.

Geen tekort

België is een land met regionale verschillen, ook wat betreft de adoptie van EV. Zo blijft Wallonië achterop hinken ten opzichte van Vlaanderen. Het aandeel elektrische bedrijfswagens bedraagt daar ongeveer 31,3 procent. Bij particulieren ligt dat rond de 5,1 procent. Dat hangt onder meer samen met sociaaleconomische factoren. Tevens verschilt het autogebruik in landelijke gebieden van dat in stedelijke regio’s.

“Daarnaast is er minder publieke laadinfrastructuur, al zal dat veranderen door nieuwe overheidsconcessies. In Vlaanderen zijn er reeds meer dan 85.000 openbare laadpunten langs wegen en op toegankelijke private locaties, zoals winkels en kantoren. Er is geen tekort aan AC-laadpalen of DC-snelladers. Integendeel, sommige partijen anticiperen op de toekomst en investeren proactief, vooral op triple-A-locaties”, stelt Van Looy.

Prijs remt verkoop

Waar bedrijfswagens richting volledige elektrificatie gaan, schuilt zoals reeds aangegeven een grote uitdaging in het op gang brengen van de consumentenmarkt voor EV. Volgens Van Looy speelt de evolutie naar eenzelfde aankoopprijs voor een elektrische wagen als voor een brandstofvariant daarbij een doorslaggevende rol. Consumenten denken immers minder in termen van totale kost over de levensduur. Fabrikanten zijn daarbij leidend. Het EU-beleid dat mikt op een uitfasering van de verkoop van nieuwe fossiele auto’s richting 2035 helpt daarbij, al werd die doelstelling recentelijk afgezwakt. Ook de dalende batterijprijzen leiden tot goedkopere elektrische auto’s.

Sociale lease

“Veel particulieren kunnen zich momenteel geen elektrische auto veroorloven. Wij zien dan ook veel potentieel in sociale lease. Dat maakt elektrisch rijden met overheidssteun ook toegankelijk voor mensen met een klein budget, zoals Frankrijk reeds bewijst. Het Belgische regeerakkoord vermeldt dat deze optie wordt onderzocht. Daarnaast is het ontstaan van een volwassen tweedehandsmarkt van cruciaal belang. Een goede voorlichting en meer zekerheid bieden, bijvoorbeeld via verplichte state-of-health-rapportage bij de verkoop, zijn daarvoor essentieel”, weet Van Looy.

Verschillend per onderneming

En hoe staat het met de elektrificatie van zwaardere voertuigen? Veel bedrijven willen hun vracht- en bakwagens elektrificeren, vertelt Bottu. Voor het ene bedrijf is dat haalbaar, voor het andere niet, zo leert de ervaring die The New Drive opdeed. Ook hier vormt de TCO de grootste uitdaging. “Er was eerder een ecologiepremie voor de eerste twee elektrische wagens, maar die is afgeschaft. Ook de federale verhoogde investeringsaftrek voor zero-emissie vrachtwagens die begin april werd ingevoerd, is niet voor elk bedrijf even aantrekkelijk, zeker niet bij kleine marges.”

Kansen in de logistieke wereld

Van Looy wijst in het bijzonder op de opportuniteiten voor elektrificatie in de logistieke sector. Goederentransport vertegenwoordigt in België een groot aandeel van het wegvervoer. De elektrificatie ervan is dus belangrijk om de uitstoot ervan te verminderen. Voor lokale, binnenlandse toepassingen blijven de dagafstanden vaak onder 200 kilometer. Dat maakt elektrificatie kansrijk in dit segment. Bedrijven denken daarbij in toenemende mate in termen van total cost of ownership (TCO). Een elektrische vloot kan bovendien onderdeel worden van een flexibel energiesysteem met bijvoorbeeld pv, opslag en slimme sturing.

“Zo kunnen bedrijven sturen op zelfverbruik, het capaciteitstarief, dynamische tarieven en hun aansluitingscapaciteit bewaken”, aldus Van Looy. “Ook de integratie in collectieve flexibele energiesystemen is kansrijk. België kent echter nog geen energiehubs, onder andere door gebrek aan regelgeving en groepscontracten, al wordt daar nu wel aan gewerkt.”

Enige oplossing

België schuifelt naar boven in de wereldwijde top 10 van EV. Daar mag het trots op zijn, stelt Bottu. Hij merkt dat er is nog veel werk aan de winkel is en dat de urgentie groot is. Hij verwijst daarbij naar de huidige energiecrisis als gevolg van de oorlog in Iran. “Daardoor steeg de vraag naar zonnepanelen, batterijen, warmtepompen en elektrische auto’s. Hopelijk is dat geen tijdelijk fenomeen. De Europese energieafhankelijkheid is zeer onwenselijk. De enige echte oplossing is verduurzaming en elektrificatie, ook van mobiliteit”, besluit hij.